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Les conditions semblent réunies pour que les chargeurs s’engagent davantage dans le report modal rail-route. Soutenue par des engagements financiers, l’offre se développe et pourrait atteindre l’objectif d’un triplement du trafic. Mais la scission de Fret SNCF préoccupe.
« Le rail-route est privilégié dès que cela est possible. En 2022, nous avons réalisé 10 000 voyages représentant 10 millions de kilomètres », témoignait Nicolas Crépel, responsable des opérations transport aval de Leroy Merlin, lors d’un récent webinaire du GNTC. De fait, selon le référentiel du programme Fret21, le report modal vers le rail-route possède le plus fort potentiel de baisse des émissions de gaz à effet de serre. Moyennant parfois un ajustement du plan de transport, sa mise en œuvre y est qualifiée de facile. Elle est aussi sans investissement pour les chargeurs. Encore faut-il que l’offre soit robuste, diversifiée, fiable et compétitive pour susciter la demande des chargeurs en fret ferroviaire en général, et en ferroutage en particulier. Les conditions semblent réunies pour relever le défi.
La demande est là
Pour Ivan Stempezynski, président du Groupement, « le triplement du rail-route peut être réalisé avec une croissance moyenne de 12 % par an ». D’après les chiffres du GNTC, ce taux moyen a été atteint, ces deux dernières années, avec des hausses de 15 % en 2021, puis de 9 % en 2022 (en tonnes-kilomètres). Preuve que « la demande est là », ont affirmé Nicolas Crépel et Thomas Wilson, directeur général de Labouriaux, transporteur spécialiste du rail-route. De quoi tenir l’objectif de doublement de la part du rail dans les transports de fret en France, entre 2020 et 2030. Inscrit dans la loi Climat & Résilience et la Stratégie nationale du fret ferroviaire, publiés à l’été 2021, « ce doublement suppose un triplement des trafics rail-route » rappelle Ivan Stempezynski.
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- Ivan Stempezynski, président du GNTC
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Pour garantir aux chargeurs que l’offre tiendra cette cadence, le ministre des Transports, Clément Beaune, a confirmé ses annonces du 23 mai. Soit « un plan d’investissement en faveur du fret ferroviaire de 4 Mds€, jusqu’en 2032, et l’augmentation du soutien financier à l’exploitation des services de fret, de 170 à 200 M€ par an jusqu’en 2030, à partir de 2025 ». Ce soutien prévoit que l’aide « au coup de pince » passera de 27 à 47 M€ par an.
600 M€ pour les terminaux combinés
Quant aux chantiers multimodaux, ils bénéficieraient de 600 M€ sur les 4 Mds€ annoncés. Pour Ivan Stempezynski, « ces engagements apportent de la visibilité » à tous les acteurs du combiné, chargeurs compris. Ces derniers sont éligibles, en outre, à de nouvelles aides créées pour promouvoir le report modal. Tel est le cas du programme Remove, financé par le dispositif des Certificats d’économie d’énergie.
Floriane Torchin, de la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), a donné quelques détails sur l’emploi des 600 M€. Selon la directrice des transports ferroviaires, fluviaux et des ports, « le Schéma directeur des terminaux combinés sera achevé d’ici à la fin de l’année ». A ce stade, des investissements seraient prévus « sur une vingtaine de terminaux dans les 10 prochaines années, dont une moitié pour des terminaux neufs, l’autre pour la rénovation et la modernisation de terminaux existants ».
Nouveaux services combinés
Représentant la direction générale Clients & Services de SNCF Réseau, Isabelle Delon a partagé plusieurs indicateurs encourageants, également. « Le nombre de sillons fret a augmenté de 56 % sur le réseau ferré au cours des 3 dernières années ». En 2022, 18 nouveaux services combinés auraient été lancés. Cette dynamique se confirmerait. « La demande de sillons pour 2024 est en hausse de 12 % pour le fret ferroviaire et de 19 % pour le rail-route en particulier », a-t-elle confié. Enfin, le taux de conformité, qui évalue l’adéquation entre l’offre et la demande de sillons, s’élèverait à 75 % aujourd’hui, et à 93 % avec un écart proche à la demande initiale.
Plusieurs incertitudes
Pour sécuriser cet environnement, l’Alliance 4F, fédérant les acteurs du fret ferroviaire en France, a formulé plusieurs propositions. Dans le projet de loi sur le verdissement de l’industrie, Florence Rodet, a demandé que « soit rendue obligatoire une étude d’embranchement ferroviaire lors de la création de nouvelles plateformes logistiques ». La secrétaire générale de l’Alliance a plaidé, en outre, pour la création d’un système de crédit d’impôts au profit des entreprises qui font du report modal.
Parmi les autres sujets en suspens, l’expérimentation du 46 tonnes pour les pré et post acheminements combinés se heurterait à l’opposition de gestionnaires d’infrastructures, au motif qu’elle pourrait dégrader leurs voiries routières. S’agissant du coût de l’énergie électrique, pour la traction des trains, opérateurs combinés et entreprises ferroviaires demandent un tarif plafonné. De l’aveu de tous, enfin, il semble difficile, en revanche, de limiter les conséquences des mouvements sociaux sur les trafics ferroviaires, comme l’ont montré les récentes grèves liées à la réforme des retraites. Dans ce contexte, les suites qu’aura la réorganisation de Fret SNCF, proposée par l’Etat le 23 mai, préoccupent…
