Les tensions sur les conteneurs vont persister

Bis repetita ! Le 11 avril, l’agence américaine Bloomberg recensait près de 500 navires vraquiers et plus de 200 porte-conteneurs en attente de chargement ou de déchargement au large des ports de Shanghai et de Ningbo. En cause, la politique Zéro Covid instaurée par les autorités chinoises pour lutter contre une nouvelle pandémie. Privé d’une main d’œuvre placée à l’isolement, Shanghai tourne au ralenti et les détournements des navires congestionnent désormais son voisin Ningbo. La résurgence du virus concernerait aussi Shenzhen, Suzhou et Guangzhou. « Selon le Caixin Manufacturing Purchasing Managers’ Index, l’activité manufacturière chinoise serait tombée à son plus bas niveau en mars depuis le début de la pandémie », rapporte également Ovrsea. Les ports ne sont donc pas les seuls maillons perturbés : « A Shanghai plus de 90 % de la capacité de camionnage est hors service », ajoute le commissionnaire digital.

Yeux rivés sur la Chine

Effet boule de neige, les annulations d’escales (blanks sailings) se multiplient, la rotation des boites est ralentie et accentue leur pénurie… et les taux de fret maritime reprennent leur marche haussière « après une stabilisation à un niveau élevé », selon le consultant d’Upply, Jérôme de Ricqlès. Effet papillon, « les experts s’attendent à une répercussion en Europe d’ici 5 à 6 semaines quand les stocks commenceront à fondre », prévoit Arthur Barillas d’Ovrsea.
A quelques jours d’intervalle, les craintes exprimées le 7 avril lors du Maritime Day de la SITL se vérifient. « La guerre en Ukraine focalise toute l’attention en raison des drames humains qui s’y jouent mais, si l’on se concentre sur la situation du transport maritime conteneurisé, tous les regards se tournent vers les grands terminaux à conteneurs chinois », affirme Jérôme de Ricqlès. Commissionnaires de transport, chargeurs et experts du secteur intervenants aux débats du Maritime Day s’accordent pour considérer que « le driver du marché est la sortie de Chine depuis deux ans ».

Près de 800 navires étaient en attente d’escale au large de Shanghai (photo) et de Ningbo le 11 avril.

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Discipline des compagnies en matière d’offres

Sur les routes export Chine à destination de l’Amérique du Nord et de l’Europe, la stratégie des forces en présence se confirme. Les compagnies maritimes, rassemblées autour d’alliances, adoptent une discipline rigoureuse sur le contrôle des capacités et de l’offre disponible. Face à une demande soutenue et les perturbations constatées sur plusieurs maillons des chaînes d’approvisionnement, ce statu quo ne permet pas d’entrevoir une amélioration en matière de qualité de service ni de transit time. Aucune baisse des taux de fret n’est envisagée non plus. Au mieux, ils se stabilisent à des niveaux élevés hors surcharges carburant (BAF : Bunker Adjustment Factor) et de congestion portuaire. En sortie de Chine, «  les chargeurs ne trouvent plus d’offres différenciées qui puissent se démarquer », déplorent Denis Choumert, président de l’AUTF, et Jérôme de Ricqlès.

Schémas logistiques alternatifs

Ce manque de concurrence sur le segment maritime relevé par les deux témoins risque de concerner d’autres maillons de la chaîne logistique, selon Simon Roy. Le vice-président Ocean Freight de DHL Global Forwarding évoque « la volonté des compagnies maritimes d’étendre leurs activités au freight forwarding, à la logistique, aux terminaux portuaires ou à l’aérien ». A ses yeux, les acquisitions récentes dans ces secteurs par ces dernières pourraient fausser la concurrence, sur les axes Asie-Europe et Asie-Amérique du Nord en particulier. Rejoint par Anne-Sophie Fribourg, directrice du développement maritime chez Bolloré Logistics, et Stéphane de Fives, directeur maritime de Kuehne-Nagel, Simon Roy rappelle que les commissionnaires « travaillent avec tous les transporteurs ». A ce titre, ils « peuvent proposer à leurs clients chargeurs plusieurs solutions ainsi que des schémas logistiques alternatifs ». Parmi eux, Anne-Sophie Fribourg cite « le recours à des ports secondaires moins congestionnés » tandis que Stéphane de Fives évoque « la possibilité d’affréter des capacités de transport directement ». Pour mettre en œuvre ces solutions, le directeur maritime appelle les chargeurs « à mieux anticiper leurs expéditions ».

Changer son fusil d’épaule

De l’avis général, le marché du transport conteneurisé restera tendu au cours des deux prochaines années en sortie de Chine. Lequel continuera à impacter les autres routes maritimes avec plus ou moins d’ampleur. De quoi inciter les chargeurs « à revoir leurs chaînes d’approvisionnement et à accélérer leurs réflexions stratégiques en matière de relocalisation et de sourcing » , selon Michel Garcia, délégué aux transports internationaux de l’AUTF. Au moins deux raisons plaident en faveur de cette démarche. Pour Jérôme de Ricqlès, le seuil d’acceptabilité des chargeurs et la capacité à répercuter à leurs clients, consommateurs compris, les hausses des taux de fret auraient atteint ses limites. Enfin, l’espoir d’une action rapide des autorités chargées de réguler le marché conteneurisé semble s’éloigner, en Europe en particulier.